Сайт о строительстве

Современные дома создают немало возможностей для комфортного и уютного проживания. Немало этому способствуют современные материалы, такие как гибкая черепица, водосточные системы и т.д. Однако все равно довольно часто наблюдается тенденция, что во многих домах имеются возможности для расширения жилой площади. Одной из них выступают мансарды. Они представляют собой помещения, располагающиеся на верхних этажах. Это своего рода чердачные помещения.  Очень часто их используют для складирования ненужных предметов. Однако при профессиональном подходе мансарда может стать той же спальней, при этом проживание в ней будет более комфортным. Одним из главных элементов, создающих уют в мансарде, выступают мансардные  она. Они изготавливаются из прочных и надежных материалов, так что вам не будут страшны никакие ветра и дожди. Помимо всего прочего мансарда является помещением, которое по своему внутреннему пространству не похожа ни на какое другое. Ее украшением могут стать мансардные окна и установка их может быть осуществлена  даже при отсутствии достаточного опыта в их монтаже.

Придать большую привлекательность дому  может гибкая кровля, способная стать надежной его зашитой. В качества примера можно обратить  внимание на такой ее вид как гибкая черепица креатон. Главным фактором производства черепицы высокого качества выступает  особый подход руководства, добившегося в течение длительной работы  выдающихся результатов. Стремление предоставить потребителям черепицу только высшего качества – вот один из главных принципов работы компании. Удовлетворению потребностей покупателя способствует и тот факт, что компания готова предложить потребителям достаточно широкий ассортимент черепицы различных моделей и оттенков, что позволяет сделать необходимый выбор   даже покупателям, стремящимся произвести укладку черепицы по индивидуальному дизайн-проекту.

Но, как и большинство других видов мероприятий, все заканчивается монтажом материала, в данном случае кровли. Здесь, чтобы быть уверенным в длительном сроке службы кровли, необходимо произвести профессиональный монтаж кровли. А это под силу отнюдь не каждому, пусть даже он и имел с этим дело много раз. Ведь у каждого кровельного материала есть свои особенности, которые нужно учитывать и на основании этого использовать соответствующую технологию. Только в этом случае   можно избежать отрицательных последствий при дальнейшем использовании кровли.

Городские дороги от пригородных дорог отличаются тем, что под конструктивными слоями дорожной одежды на городских улицах и дорогах располагается достаточно большое количество подземных инженерных сетей и сооружений (водопроводы, канализационные сети, всевозможные кабели: силовые, телефонные и пр., газопроводы, тепловые сети и т. д.). Очень часто жители города спрашивают: «Почему иногда так резко ровность городских дорог отличается по своим показателям от ровности пригородных автомобильных дорог?»

Надо признать, что, в действительности, показатели ровности пригородных дорог лучше, чем городских. И в первую очередь потому, что городские дороги и улицы после траншейного восстановления, восстановления шурфов и пр. вслед за работами по ремонту подземных коммуникаций, находящихся в зоне проезжей части дорог и тротуаров, не соответствуют требованиям ГОСТ Р 50597-93 по предельным значениям показателей эксплуатационного состояния. Это обстоятельство является основной причиной.

По данным Дорожно-мостового управления Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству Администрации Санкт-Петербурга, количество зарегистрированных вскрытий в пределах красных линий с полной разборкой дорожной одежды, связанных с необходимостью ремонта либо прокладки новых подземных инженерных сетей, за 2000 год составило 4070, а за 2001 год по состоянию на 6 декабря – 4127. Причем аварийные вскрытия городских дорог составляют ежегодно около 70%, т. е. более чем в 2 раза выше плановых.

В соответствии с действующими в настоящее время (Решение Исполкома Ленгорсовета от 17.07.78 г. №526) «Правилами производства работ при прокладке и переустройстве подземных инженерных сетей и сооружений, строительстве и ремонте дорожных покрытий и благоустройстве городских территорий» основным способом прокладки подземных инженерных сетей при пересечении проезжей части магистральных улиц городского значения, туристических и правительственных трасс является закрытый способ (прокол или продавливание).

В настоящее время существуют более совершенные (современные) технологии прокладки инженерных сетей и сооружений закрытым способом. При этом следует отметить, что разрытие в пределах дорожных покрытий и зеленых насаждений до истечения пятилетнего срока строительства, реконструкции или капитального ремонта, а на магистральных улицах городского значения, туристических и правительственных трассах независимо от срока работ, может быть разрешено только Правительством города.

Разумеется, что такие жесткие правила не распространяются на аварийные вскрытия городских дорог и тротуаров, т. к. ликвидацию аварий, особенно на тепловых сетях зимой, газопроводах, линиях связи и пр., необходимо осуществлять в кратчайшие сроки. Как правило, все аварийные вскрытия городских дорог производятся открытым способом.

Особо следует отметить культуру производства работ, связанных с вскрытием городских дорог и последующим их восстановлением. Зачастую при ремонте подземных сетей в пределах проезжей части стенки грунта и конструктивных слоев дорожной одежды не закрепляются, и происходит их разрушение. А учитывая высокий уровень грунтовых вод и зону избыточного увлажнения в Санкт-Петербурге, разрушения дорожной одежды достигают значительно больших размеров, чем размеры шурфов или траншей.

Не менее важным обстоятельством является и то, что на вскрытых участках дорог и тротуаров нарушается однородность показателей физико-механических свойств грунта и конструктивных слоев дорожной одежды, следствием чего и является появление через определенный промежуток времени после восстановления просадок, ухудшающих показатели ровности покрытия.

В настоящее время существует целый ряд новых технологий, позволяющих закрытым способом без вскрытия дорог ремонтировать инженерные подземные сети и коммуникации.

В 2003 году нашему городу исполняется 300 лет. За это время подземное хозяйство города не только выросло до огромных размеров и продолжает расти, но и успело значительно состариться. Подземные коммуникации требуют замены, ремонта, реконструкции. Эта проблема стоит не только в Санкт-Петербурге, но и в других городах России.

По официальным данным, из 700 тыс. км действующих в России трубопроводов более половины поражены внутренней коррозией и другими дефектами, а 50 тыс. км коммуникаций находятся в предаварийном состоянии.

К 2005–2010 гг., если не будут приняты экстренные меры по восстановлению коммуникаций, две трети действующих трубопроводов будут полностью разрушены, что приведет к нарушению нормальной жизнедеятельности городов.

Встает вопрос: как отремонтировать или проложить новые коммуникации в условиях плотной городской застройки, не вредя красоте города и создавая минимум неудобств пешеходам и движению автотранспорта?

Существуют бестраншейные методы восстановления и прокладки новых подземных коммуникаций. Основные бестраншейные методы, которые получили наибольшее распространение в России за последнее 10-летие, следующие:

горизонтальное направленное бурение (ГНБ);

продавливание и микротоннелирование (МТ);

управляемый прокол;

безлюдная инспекция внутренней поверхности трубопроводов с помощью телекамер;

восстановление трубопроводов методами CIPP и Sliplining;

местный ремонт трубопроводов с помощью робототехники, включая установку бандажей;

перекладка трубопроводов методом «взламывания» (технология «pipebursting»);

безлюдная очистка и зачистка трубопроводов путем нанесения на их внутренние поверхности покрытия из специальных растворов/

Горизонтальное направленное бурение – технология бестраншейной прокладки трубопроводов и кабелей любого назначения с возможностью изменять направление бурения, обходя препятствия.

ГНБ – это бестраншейная прокладка трубопроводов и кабелей в стесненных городских условиях:

без разрушения дорожного полотна,

без разрушения железнодорожных и трамвайных путей,

без разрушения ландшафтов в садах, скверах, площадях,

прокладка инженерных коммуникаций под дном водоемов,

прокладка коммуникаций над, под или между другими трубопроводами и кабелями без вскрытия пересекаемых сетей,

прокладка трубопроводов под сооружениями ниже их фундамента,

бурение из колодца в колодец.

Для экономичного использования технологии бестраншейной прокладки трубопроводов решающее значение имеет детальное изучение свойств и состава грунта. Геофизические исследования позволяют провести послойное вертикальное или горизонтальное изучение грунтов на предмет выявления «препятствий», таких как трубопроводы, трубы, шахты и т. д.

Горизонтальное направленное бурение позволяет производить работы по прокладке подземных коммуникаций в обход препятствий. Эта технология позволяет прокладывать не только магистральные трубопроводы, но и работать в условиях плотной городской застройки с большой насыщенностью различных подземных коммуникаций.

Технология ГНБ позволяет бурить прямолинейные и криволинейные скважины в горизонтальной и вертикальной плоскостях нужной конфигурации для стальных и полиэтиленовых труб. Таким образом можно достичь желаемого результата, не прекращая движения транспорта и пешеходов, не уродуя прекрасного облика города и не разводя привычной строительной грязи.

За минувшие 30 лет использования ГНБ из перспективного метода превратилось в широко используемую технологию. На сегодняшний день более 70% инженерных коммуникаций в городах всего мира прокладывается именно методом горизонтального направленного бурения.

В июле 2000 года при реконструкции Невского проспекта в городе впервые была применена бестраншейная технология прокладки подземных коммуникаций методом горизонтального направленного бурения.

При реконструкции наружного освещения и строительстве Автоматизированной системы управления дорожным движением специалисты по горизонтальному направленному бурению 35 раз пересекли Невский проспект без остановки дорожного движения, создавая минимум неудобств пешеходам. Под проезжей частью Невского проспекта и прилегающих к нему улиц, без вскрытия асфальта, в условиях насыщенности различными коммуникациями, было проложено более двух километров каналов под кабели различного назначения. Испытание новой технологии прошло успешно.

На сегодня в Санкт-Петербурге успешно пробурено и сдано заказчикам более 150 скважин под Невским, Московским, Суворовским, Пискаревским проспектами, площадями Искусств, Сенатской, Растрелли, Пролетарской Диктатуры, Восстания, Белинского, Сенной и по многим другим адресам. Общая протяженность проложенных коммуникаций и трубоканалов составила более 4,5 км.

В чем суть технологии горизонтального направленного бурения?

На основании предоставленной подосновы разрабатывают проект трассы. В котлован устанавливают машину и начинают работу:

бурение пилотной скважины;

расширение пилотной скважины;

протаскивание трубопровода.

Казалось бы, все очень просто! Но перед тем как начинать бурение, надо в обязательном порядке уточнить истинное местоположение коммуникаций различными методами: визуальными и геофизическими. Во время бурения также могут встречаться самые разные «сюрпризы», вплоть до археологических, особенно если работа ведется в исторической части города, – от всеми забытых водопроводов до старинных фундаментов «времен Очаковских и покоренья Крыма»!

Высокие темпы проведения работ, сравнительно низкая их стоимость и высокая экологичность дают специалистам право утверждать, что в данной сфере деятельности будущее за горизонтальным направленным бурением.

Автомобильная дорога‚ как любое другое инженерное сооружение‚ рассчитана на определенный срок службы‚ в течение которого она подвергается различного рода и количества воздействиям транспорта и погодно-климатических факторов (влага‚ температура). Самым первым и наиболее незащищенным ее элементом‚ испытывающим такие воздействия‚ является асфальтобетонное (в большинстве своем) покрытие.

В результате многих сотен и тысяч нагружений‚ а порой и перегрузок покрытия‚ износа и старения его материалов‚ а иногда и не очень высокого изначального их качества или неполноценного и неравномерного выполнения отдельных дорожно-строительных операций‚ особенно уплотнения‚ на нем с течением времени возникают всевозможные хорошо известные дорожникам и автомобилистам дефекты‚ деформации и разрушения (шелушения‚ выкрашивания‚ неровности‚ трещины‚ сколы‚ выбоины‚ ямы‚ скользкость и т. п.).

Дорожные службы всего мира ежегодно выполняют значительные объемы работ по ликвидации появившихся дефектов и разрушений. Практикой установлено‚ что поверхность покрытия‚ нуждающаяся в локальном текущем ремонте‚ ежегодно может составлять до 2–3% от общей площади покрытия дороги или ее участка. Когда серьезные повреждения и дефекты достигают 12–15%‚ общепринято ставить на ремонт все 100% этой площади.

Подобное систематическое «лечение» дорожного покрытия осуществляется различными методами‚ средствами и материалами‚ в совокупности определяющими качество‚ срок службы и стоимость‚ т. е. эффективность таких ремонтных работ. Главная цель этих работ – обеспечить на эксплуатируемой дороге безопасное движение автомобильного транспорта со скоростью‚ разрешенной «Правилами дорожного движения».

«Требованиями к эксплуатационному состоянию‚ допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения (ГОСТ Р 50597-93)» установлены предельно допустимые площади повреждений покрытия и сроки их ликвидации после обнаружения‚ а также качество заделки этих повреждений с точки зрения ровности покрытия (табл. 1).

Таблица 1

Группа дорог и улиц по интенсивности движения (авт./сут.)

Предельная площадь повреждений (м2) на 1000 м2 покр, не более

Срок ликвидации повреждений (сут.), не более

Показатель ровности

По прибору ПКРС-2 (см/км), не более

По толчкомеру ТХК-2 (см/км), не более

Число просветов под 3-метр. рейкой (%), не более

А (более 3000)

0,3 (1,5)

5

660

120

7

Б (1000–3000)

1,5 (3,5)

7

860

120

9

В (менее 1000)

2,5 (7,0)

10

1200

265

14

Примечание:
1. В скобках даны значения повреждений для весеннего периода.
2. Размеры единичных (отдельных) просадок, ям, выбоин и т. п. не должны превышать по ширине 60 см,
длине – 15 см и глубине – 5 см.
3. Число просветов подсчитывают по значениям, превышающим указанные в СНиП 3.06.03.

Как правило‚ ремонтные работы на покрытии в России планируются и выполняются чаще всего весной с наступлением устойчивой теплой (не ниже +5°С) и сухой погоды‚ хотя порой может возникать потребность в проведении и срочного внепланового или аварийного ремонта практически в любое время года и при любых погодных условиях.

При текущем ремонте покрытий‚ по мере надобности‚ выполняют‚ во-первых‚ ямочный ремонт (ликвидация ям‚ выбоин‚ сколов)‚ во-вторых‚ заделку трещин и‚ в-третьих‚ поверхностную обработку или укладку тонких верхних слоев покрытия (ковриков износа).

Выбор технологического метода ямочного ремонта должен отвечать следующим требованиям или критериям:

высокое качество заделки дефекта‚ соответствующее показателям плотности‚ прочности‚ ровности и шероховатости основной части покрытия;

продолжительный срок службы отремонтированного места;

наличие или доступность требуемых материалов‚ машин и установок для выполнения ремонта по выбранному методу;

сложность или простота реализации намеченного метода ремонта в азличных погодных условиях;

оперативность открытия движения транспорта по месту ремонта;

низкая стоимость или высокая экономичность ремонтных работ.

В России‚ как и во многих других странах‚ на большей части дорог (до 95–96%) с усовершенствованным типом покрытий уложен асфальтобетон. Поэтому вполне оправданно‚ что основное количество и наибольшее разнообразие ремонтных материалов‚ машин‚ технологий и новых разработок относится именно к асфальтобетонным покрытиям.

Пожалуй‚ самым доступным и наиболее распространенным ямочным ремонтом такого типа покрытий является метод заделки ям‚ выбоин и других дефектов горячей асфальтобетонной смесью соответствующего состава. Объясняется это широкой сетью имеющихся у дорожников АБЗ‚ доступностью и наличием всех традиционных исходных материалов (щебень‚ песок‚ минеральный порошок‚ битум) для приготовления горячей смеси и‚ наконец‚ накопленным опытом выполнения асфальтобетонных работ.

Другой причиной приверженности российских дорожников горячим смесям является слабое и пока медленное освоение альтернативных методов ямочного ремонта‚ особенно с использованием битумных эмульсий.

Наблюдающиеся порой низкое качество и малые сроки службы заделанных горячей смесью дефектных мест связаны‚ как показывает практика‚ прежде всего с плохой подготовкой таких мест к ремонту‚ доставкой горячей смеси в неприспособленных для сохранения тепла транспортных средствах (часто имеет место чрезмерное остывание смеси к моменту ее использования)‚ низким качеством уплотнения смеси (в лучшем случае коэффициент уплотнения составляет 0‚95–0‚96) и другими элементарными нарушениями правил‚ требований и технологий ведения ремонтных работ (укладка смеси на мокрую поверхность‚ в воду‚ на снег‚ без подгрунтовки и т. п.).

При использовании горячей технологии качество заделки ремонтных мест на покрытии сильно подвержено помимо всего прочего влиянию погодных условий. В меньшей степени такое влияние сказывается при применении холодных битумосодержащих смесей и материалов на основе жидких или разжиженных битумов и битумных эмульсий. В этом случае ремонт можно вести не только по сырой поверхности покрытия‚ но и при небольших отрицательных температурах воздуха (до -5…-10ОС)‚ хотя с точки зрения качества работ предпочтительнее положительные температуры.

Следует отметить‚ что эта вторая группа технологических методов ремонта получила достаточно широкое распространение и популярность во многих странах за свою простоту и меньшую строгость правил и требований‚ в первую очередь‚ к погодным условиям‚ за более продолжительный сезон использования и высокую экономичность. Особенно эффективна‚ хорошо отработана и освоена эмульсионная технология ямочного ремонта покрытий.

При выборе между горячей и холодной технологиями ремонта асфальтобетонных покрытий следует обязательно учитывать‚ что прочность и водостойкость холодного асфальтобетона‚ приготовленного на жидком или разжиженном битуме‚ в 2–3 раза ниже‚ чем горячего. Поэтому его используют‚ в основном‚ для устройства и ремонта покрытий дорог III–IV категорий. Холодные смеси на эмульсиях‚ полученных из высокосортных битумов или полимербитумов‚ хорошо себя показали на ямочном ремонте покрытий всех категорий дорог. Горячие асфальтобетонные смеси и литой асфальт применяют‚ как правило‚ преимущественно при ремонте покрытий дорог I–II категорий.

К третьей группе методов ямочного ремонта покрытий можно отнести ремонт нетрадиционными и не очень распространенными в дорожной отрасли специальными материалами и смесями на основе специальных битумных‚ полимерных‚ полимербитумных‚ цементных и других вяжущих‚ которые не столь широко применяемы‚ как обычные горячие и холодные битумосодержащие материалы и смеси‚ и которые используются лишь в некоторых особых случаях‚ например‚ при аварийном ремонте‚ заделке дефектов на цементобетонных покрытиях‚ на покрытиях мостов и т. п.

Выбор того или иного метода ямочного ремонта покрытий автомобильных дорог и мостовых сооружений является правом и обязанностью заказчика и подрядчика работ. Однако при этом не следует игнорировать имеющиеся требования‚ рекомендации и результаты новых разработок и практического опыта.

В первую очередь‚ это касается подготовки дефектного места к ремонту‚ которая должна способствовать выполнению ямочного ремонта с наиболее высоким качеством‚ обеспечивающим соблюдение требований ГОСТ Р 50597-93 и повышающим его срок службы до 3–4 лет‚ а иногда и больше (в отдельных странах гарантию на ямочный ремонт выдают на 5 лет). Ямочный ремонт‚ выполненный без тщательной подготовки и соблюдения других правил и требований‚ служит‚ как правило‚ в 2–4 раза меньше.

Подготовка ремонтируемого места покрытия включает в себя следующие операции:

очистка поверхности дороги от пыли‚ грязи и влаги;

разметка границ ремонта выбоин прямыми линиями вдоль и поперек оси дороги с захватом неразрушенного слоя покрытия на 3–5 см‚ при этом несколько близко расположенных выбоин объединяют одним контуром или картой;

вырезка‚ вырубка или холодное фрезерование материала ремонтируемого места покрытия по очерченному контуру на всю глубину выбоины‚ но не менее толщины слоя покрытия, при этом боковые стенки должны быть вертикальными;

очистка дна и стенок места ремонта от мелких кусков‚ крошки‚ пыли‚ грязи и влаги;

обработка дна и стенок тонким слоем жидкого (горячего) или разжиженного битума или битумосодержащей эмульсии.

Небольшие по площади выбоины (до 2–3 м2) можно оконтуривать с помощью довольно уже распространенных ручных нарезчиков швов‚ снабженных специальными тонкими (2–3 мм) алмазными дисками диаметром 300–400 мм.

Обрезанный материал слоя покрытия может разламываться и удаляться с помощью отбойного молотка с соответствующим наконечником.

Отбойный молоток гидравлического типа весом‚ как правило‚ 16–20 кг может быть подключен либо к специальной малогабаритной переносной гидростанции с двигателем внутреннего сгорания‚ либо к гидроприводу участвующих в ямочном ремонте самоходной холодной фрезы‚ самоходного виброкатка или другой машины.

В отдельных случаях для указанной работы может быть использован пневматический отбойный молоток мощностью 0‚8–1‚0 кВт с подключением его к соответствующему компрессору (расход воздуха не менее 0‚5 м3/мин‚ давление не ниже 6–7 атм.).

При подготовке к ремонту узких и длинных выбоин площадью более 2–3 м2 или трещин с разрушенными краями целесообразно использовать малогабаритные и компактные самоходные (рис. 1)‚ прицепные или навесные (рис. 2) холодные фрезы‚ срезающие дефектный материал покрытия шириной 200–500 мм на глубину 50–150 мм (регулируется). Как правило‚ за час непрерывной работы фреза может пройти 200–300 пог. м.

На значительных площадях разрушенного покрытия возможно применение более крупных холодных фрез с большей шириной срезаемого материала (500–1000 мм) и максимальной глубиной до 200–250 мм.

Отдельные модели холодных фрез дополнительно оснащаются ленточным транспортером‚ подающим срезаемый материал в ковш фронтального погрузчика или кузов транспортного средства‚ что заметно сокращает объем ручных работ.

Обработку (смазку) или подгрунтовку дна и стенок оконтуренной выбоины‚ очищенной от мелких кусков и пыли‚ тонким слоем жидкого битума или битумной эмульсии (расход битума 0‚3–0‚5 л/м2) можно выполнять с использованием тех средств‚ которые имеются в наличии (битуморазогреватель передвижной‚ битумный котел‚ автогудронатор‚ дорожный ремонтер и т. п.).

При этом следует иметь в виду‚ что избыточная смазка битумом так же плоха для качества сцепления нового слоя покрытия со старым‚ как и недостаточная (слабая).

Очень эффективны для смазки ремонтируемой выбоины малогабаритные установки (5 л. с.)‚ подающие насосом битумную эмульсию в разбрызгивающее сопло ручной удочки со шлангом длиной 3–4 м (рис. 3). Есть и более простые подобные агрегаты и установки с подачей эмульсии из бочки ручной помпой или переносным насосом с ДВС.

При малых объемах работ и небольших размерах выбоины подгрунтовку эмульсией можно выполнять из переносных емкостей (10–20 л) с разбрызгиванием сжатым воздухом по принципу пульверизатора (рис. 4).

В идеальном случае при использовании горячих асфальтобетонных смесей целесообразно было бы требовать заделки выбоины или ямы битумосодержащей смесью‚ соответствующей составу смеси ремонтируемого покрытия. Однако сделать это сложно и не всегда возможно.

Очевидно‚ следует стремиться к использованию такой смеси‚ которая была бы близка к смеси в покрытии по показателям прочности‚ деформативности и шероховатости. В реальных условиях для ремонта выбоин чаще всего используют мелкозернистые и горячие среднезернистые асфальтобетонные смеси типов Б‚ В и Г.

Жесткие и прочные крупнозернистые и многощебенистые смеси (тип А) не очень технологичны для ручной работы лопатами‚ граблями и гладилками на вспомогательных операциях.

Для ремонтных целей лучше всего использовать горячую асфальтобетонную смесь с АБЗ‚ где она может быть приготовлена с наиболее высоким качеством и наименьшими издержками.

Доставку смеси с АБЗ к месту ремонта покрытия целесообразно производить транспортным средством‚ оборудованным специальным термосным бункером‚ сохраняющим смесь в горячем состоянии несколько часов.

Раньше таких специализированных транспортных средств в России не было. Сейчас они начали выпускаться‚ а на рынке дорожной техники появились также зарубежные образцы.

В ряде стран (Германия‚ Голландия и др.) нормативными документами узаконено обязательное использование теплоизолированных контейнеров (термосных бункеров) на ремонте дорожных покрытий‚ так как укладываемая смесь с температурой ниже 110–120°С признается браком.

Обычно зарубежные термоконтейнеры в зависимости от типоразмера и потребностей вмещают от 2–2‚5 до 8–10 т горячей смеси (объем 1‚5–6 м3) и сохраняют ее высокую температуру‚ в том числе за счет небольшого подогрева‚ в течение всего рабочего дня.

Примером подобного наиболее совершенного средства доставки горячей смеси с эффективным термосным бункером емкостью 4 м3 (хватит для заделки примерно 80–100 выбоин и ям размером около 100х100х5 см) может служить универсальная машина ТР4 американской фирмы «Акзо Нобель» (рис. 5).

Этот ремонтер‚ оснащенный всеми необходимыми материалами‚ инструментами и приспособлениями (горячая смесь‚ битумная эмульсия для подгрунтовки‚ бункер для отходов‚ гидромолоток‚ виброплита и др.)‚ имеет также специальный масляный обогреватель смеси с пропановой горелкой и дополнительный электрический подогреватель для круглосуточного хранения смеси в бункере машины в выходные дни. Дорожники России теперь имеют возможность приобретать такое оборудование‚ смонтированное на грузовике завода ЗИЛ.

Другим примером эффективного средства локального (ямочного) ремонта покрытий горячей асфальтобетонной смесью может служить несколько иначе устроенная установка SSG25 немецкой фирмы «ТельTомат» (рис. 6). Основным ее агрегатом является тоже хорошо теплоизолированный бункер вместимостью 2‚5 т горячей смеси (130°С).

В состав установки входят также пылесос с отстойником (очистка ремонтируемого места от осколков асфальтобетона‚ мусора‚ пыли и влаги)‚ емкость 200 л для горячего битума (подгрунтовка удочкой-разбрызгивателем)‚ ручной электромолоток‚ виброкаток или виброплита.

Все агрегаты по нагреву и механической подаче смеси и битума‚ подготовке выбоины к ремонту и уплотнению смеси электрифицированы от дизель-генератора. Энергоснабжение возможно также от промышленной электросети‚ что удобно для поддержания требуемой температуры смеси и битума в ночное время на базе.

Монтируются перечисленные узлы и агрегаты на переставляемой раме-платформе длиной 4‚2 м‚ которая в течение 30 мин. устанавливается в кузов обычного бортового грузовика грузоподъемностью не менее 8 т. В этом привлекательность и полезное удобство машины SSG25. Аналогично устроен ремонтер датской фирмы «Олетто» (рис. 7).

К сожалению‚ зачастую используемые для перевозки смеси бункеры российских пескоразбрасывающих КДМ не могут обеспечить сохранности тепла смеси‚ особенно ранней холодной весной или сырой поздней осенью‚ что значительно ухудшает качество и сокращает срок службы заделки выбоин.

В тех случаях‚ когда АБЗ не работает (поздняя осень‚ зима и ранняя весна) или когда дальность перевозки смеси с АБЗ слишком велика‚ рекомендуется использовать технологию рециклинга – вторичной переработки асфальтобетонного материала в виде кусков‚ лома или продуктов фрезерования (крошка) путем его разогрева и тщательного перемешивания на месте ремонта в специальной прицепной или самоходной машине – рециклере (рис. 8).

Перемешивание загружаемых материалов происходит гравитационным способом в цилиндрическом барабане‚ оборудованном лопастями и обогреваемом специальной горелкой. Вес одного замеса (емкость барабана-мешалки) в зависимости от типа и размеров рециклера может составлять от 200–300 до 1600 кг. Время приготовления одного замеса после загрузки материала и разогрева барабана до требуемой температуры составляет 10–20 мин.

Наиболее эффективно рециклер работает‚ если в него загружается мелкая асфальтобетонная крошка‚ полученная путем холодного фрезерования покрытия. При этом для улучшения свойств смеси рекомендуется при загрузке крошки или кускового лома добавлять твердого или полутвердого битума в количестве 1–2% по весу.

Порционная или полная выгрузка горячей смеси из рециклера может производиться либо непосредственно на ремонтируемое место‚ либо в малогабаритную ручную тележку или ковш погрузчика для подачи смеси к месту ее укладки.

Экономическая эффективность и целесообразность использования технологии рециклинга очень высока. При наличии асфальтобетонной крошки или кускового лома на месте заделки выбоин расходы на ямочный ремонт могут быть снижены на 50–60%‚ в сравнении с доставкой новой смеси с АБЗ. Однако рециклеры в России пока «не прижились»‚ несмотря на рекламу и предложения ряда зарубежных фирм («Фильхабен»‚ «Беннингхофен» и др.).

Автономное водоснабжение участка может быть решено в зависимости от его конкретного положения и геологических условий путем организации запруды в ближайшем ручье, создания искусственного водоема (пруда), бурения водоснабженческой скважины или проходки колодца.

Прежде чем сделать выбор в пользу того или иного источника водоснабжения, необходимо провести геологическое обследование участка. В противном случае работа по организации водоснабжения может оказаться безрезультатной.

О геологическом строении участка необходимо иметь, как минимум, следующую информацию:

Глины или пески залегают у поверхности (под почвенно-растительным слоем);

На какой глубине первый от поверхности слой сменяется вторым слоем;

Какими отложениями (грунтами, осадками) представлен второй слой и какова его мощность (толщина);

Уровень (глубина) залегания подземных вод (с учетом сезона и погодных условий времени измерений), наименование водовмещающих грунтов и их водообильность.

Вышеуказанную информацию можно получить, пробурив скважину или выкопав шурф («копушу») непосредственно на участке, а также путем опроса хозяев смежных участков, где проблема водоснабжения уже решена.

Верховодка

Как явствует из названия, верховодка образует верхний горизонт подземных вод. Ее уровень, как правило, расположен вблизи дневной поверхности. В связи с этим верховодка является основным горизонтом, эксплуатируемым садоводами.

Однако именно из-за своей доступности этот горизонт обладает существеннейшими недостатками. А именно: в зависимости от времени года глубина залегания его может изменяться в самых широких пределах – от образования открытого зеркала на дневной поверхности до опускания горизонта на несколько метров в глубину. В наиболее же засушливое время, когда вода особенно необходима саду, верховодка может исчезать полностью. Кроме этого, верховодка может существенно загрязняться всем тем, что используется не только самим садоводом, но и его соседями на своих участках: химикалиями против вредителей, минеральными удобрениями, органическими удобрениями, нефтепродуктами и маслами от автомашин, красителями и т. п. С понижением уровня воды крепость такого «коктейля» возрастает.

Межпластовые воды

Межпластовые воды, как правило, более труднодоступны, так как не залегают в непосредственной близости от поверхности, а перекрыты «водоупором» (слоем глинистого грунта) большей или меньшей мощности. В связи с этим описанные выше недостатки верховодки у них отсутствуют. Водообильность связанных с межпластовыми водами источников и химический состав вод, расположенных в них, сравнительно постоянны.

Воды этого типа могут быть безнапорными, т. е. уровень таких вод и после вскрытия их шурфом или скважиной остается в пределах водоносного слоя (песков), не поднимаясь в зону «водоупора» (слоя глин). Но они могут обладать и весьма значительным напором, в том числе настолько большим, чтобы свободно изливаться на дневную поверхность. Это явление наблюдается в тех случаях, когда область питания горизонта воды располагается значительно выше, чем уровень земли на участке вскрытия этого горизонта.

Самоизливающиеся напорные воды имеют локальное распространение и больше известны у садоводов как «ключи». В тех же случаях, когда они распространены на больших площадях и обладают большим напором, они нередко получают название артезианских (по древнеримскому названию провинции Артуа во Франции, самоизливающиеся скважины которой широко известны).

Как добраться до воды

После того как мы вкратце ознакомились с возможными вариантами залегания и характером подземных вод, можно приступать к их поиску. Поиски могут быть основаны либо на инженерных методах, либо на так называемых нетрадиционных или забытых.

Под первыми мы понимаем проходку горных выработок-шурфов, «копуш», «дудок» (вертикальных выработок различной глубины и формы), а также бурение скважин и геофизические методы исследований.

Под вторыми методами – близкие к геофизическим, но базирующиеся на использовании элементарных приспособлениях в виде деревянных или металлических прутов, стержней, рамок и т. д., Самыми элементарными «приборами» могут служить два Г-образно согнутых стержня-электрода для сварки металла, которые держат в руках. При движении по участку в месте наиболее близкого расположения подземных вод «приборы» перекрещиваются, указывая наиболее благоприятное место для устройства колодца.

При этом надо иметь в виду, что при всех методах исследований, особенно нетрадиционных, осложняющим фактором является высокое положение уровня верховодки. Наиболее приемлемым временем для проведения исследований по выбору типа источника водоснабжения и его размещения на участке является летний период (июль-август).

В том случае, когда ведется поиск воды только для технологических нужд (полива растений), в качестве источника водоснабжения может быть выбран колодец, размещаемый в низшей точке участка. При этом необходимо понимать, что будет эксплуатироваться верховодка со всеми вышеописанными ее недостатками.

Если ориентироваться на получение воды питьевого качества, необходимо добраться до грунтовых вод, для чего следует пройти верхний (наиболее близкий к поверхности) слой глинистых грунтов. Способы проходки грунтов могут быть различными:

Экскаватором при глубине уровня грунтовых вод до трех-четырех метров (длина ковша экскаватора);

Ручная проходка с помощью лопаты и лома;

Бурение скважины.

При проходке вручную следует иметь в виду, что может быть вскрыт горизонт напорных вод или произойти неожиданный прорыв их в шурф. Необходимо заранее предусмотреть способы быстрой эвакуации работающих из шурфа.

Как показывает практика организации водоснабжения садоводческих хозяйств, наибольшим распространением пользуются колодцы, эксплуатирующие верховодку. Виды колодцев, способы их проходки и оборудования будут рассмотрены в следующих статьях.

Установка двери, что может быть проще. Прикупил понравившуюся дверь, привёз домой, установил и закрепил, вот и вся премудрость. Но это только так кажется на первый взгляд, а если начать разбираться подробнее то станет ясно, что не всё так просто как кажется. Установка двери занятие не столь простое как выглядит, и подводных камней на пути от «прикупил» и до закрепил множество, начиная от перекоса и заканчивая банальным выпадение дверной коробки из дверного проёма. Далее мы опишем четыре основных способа, по которым можно установить двери, а также дадим несколько советов по заполнению оставшихся между дверной коробкой и стенами швов.

Установка двери сквозным методом

По дверному полотну собирается дверная коробка, врезаются две разъёмные петли и замок. Дверной блок устанавливается в проём с помощью 6-8 саморезов, которые крепят просверленную на сквозь коробку к стене. Дверной блок выставляется по месту с помощью деревянных клиньев, таким образом, что бы дверь в любом из открытых состояний стояла на месте. После чего зазор между дверной коробкой и стеной проливается монтажной пеной.

Установка двери на пену

По дверному полотну собирается дверная коробка. С помощью рулетки, уровня, закладных, самой двери и деревянных клиньев, выставляется в проёме. Проливается монтажной пеной. После полного высыхания пены (24 часа) врезаются петли, на дверную коробку, а по ним уже на саму дверь. Регулировка зазора по притвору выставляется, глубиной врезки петель. Врезается замок. Монтажная пена имеет свойство расширяться-сужаться, в зависимости от влажности. Как следствие, коробка начнет деформироваться, а дверь попросту перестанет закрываться.

Установка двери по дверному полотну сквозным методом

По дверному полотну собирается дверная коробка, врезаются две разъёмные петли и замок. Дверной блок устанавливается в проём, с помошью 3-6 точек крепления сквозным методом под петли и ответную планку замка. Дверной блок выставляется по месту с помощью деревянных клиньев и проливается монтажной пеной.
Недостатком этого способа является ненадёжность крепления только в трёх точках.

Установка двери с помощью деревянных клиньев и монтажной ленты

По дверному полотну собирается дверная коробка, врезаются две разъёмные петли и замок. Дверной блок устанавливается в проём, с помощью деревянных клиньев и монтажной ленты, которая с двух сторон, с помощью саморезов крепится к торцам дверной коробки и стене. Проливается монтажной пеной.
Самый большой недостаток этого способа, это невозможность точно выставить дверной блок, поскольку саморезы при креплении заходят в стену под 45 градусов.
Установка двери, советы по заполнению швов

Установка двери, заполнение швов пеной

Операция эта занимает всего несколько минут, а после «высыхания» пены, ее излишки срезают ножом. При использовании пены у способа сквозного крепления появляется еще одно достоинство. Если даже через год по тем или иным причинам, часть которых уже упоминалась выше, дверь престанет закрываться, то, сняв наличники и прорезав ножовкой оставшиеся после установки клинья и высохшую пену, можно при помощи тех же крепежных шурупов чуть-чуть раздвинуть стойки.
Несмотря на все удобства в использовании этого материала, следует предупредить и о кое-каких отрицательных моментах. Как показывает опыт, в некоторых случаях пена сохраняет способность расширяться весьма длительное время, после поверхностного высыхания, иногда даже деформируя дверные коробки. Причины этого явления могут быть разные. Например, большое количество пены в шве, недостаток влаги (вулканизация этого материала происходит благодаря химической реакцией с ней) или применение некачественной продукции, продающейся на наших строительных рынках. И наконец, пена не способна предотвратить деформацию у сучковатых коробок.

Установка двери, заполнение швов цементным раствором

Наиболее технологически правильной представляется заделка швов цементным раствором. Он создаст между стеной и коробкой как бы единый опорный клин. Ведь для того, чтобы перекоситься в одном месте, коробка должна изогнуться в другом. Пена этому изгибу, естественно, помешать не может, а вот схватившийся раствор – да. Однако, при заполнении шва раствором содержащим изрядное количество воды, велика вероятность того, что дверную коробу может «повести». Избежать этого можно, если, во-первых, наклеить с изнанки широкий «скотч» – изолировав тем самым коробку от влаги, а во-вторых, совершенно необязательно стараться заполнить все пустоты, достаточно, чтобы глубина заделки не превышала 1-1,5 см.

Не испачкать коробку во время этой операции просто невозможно. Но на окрашенных и лакированных поверхностях следы раствора легко смываются. Для полуфабриката, не имеющего такого рода покрытий, их защищают наклеиванием специального «малярного скотча». При кратковременном использовании этой ленты ее клеящий состав не оставляет следов на незащищенных поверхностях.

Чтобы высохший раствор не высыпалась при первом же сотрясении, например, когда будут прибиваться наличники или же от хлопка дверью, нужно добавить в раствор немного клея ПВА – 1-2л на 10кг сухой смеси и прогрунтовать этим клеем очищенную от побелки или слоя краски поверхность стены. Идеальным считается вариант, когда шов армируется штукатурной сеткой. Но при ширине шва в 1-2 см вполне можно обойтись и без неё, так как эти места все равно будут шпатлевать и проклеивать серпянкой. И уже только после окончательной отделки стен монтируют наличники.

Нельзя заполнять швы алебастром, он расширяется при высыхании и сдвигает стойки дверной коробки.

Тэги: дверь, установка